Mitsubishi Lancer EVO IX Group N vs VW Golf IV Kit Car
Rent, Run & WinΤώρα στην Ελλάδα υπάρχει η δυνατότητα ενοικίασης αγωνιστικού αυτοκινήτου, με στόχο μάλιστα νίκες και τίτλους!
ΟΙ ενοικιάσεις αγωνιστικών αυτοκινήτων στη χώρα μας ξεκίνησαν δειλά δειλά την προηγούμενη δεκαετία. Σε όλες τις περιπτώσεις, όμως, τα ενοικιαζόμενα αγωνιστικά ήταν περιορισμένων δυνατοτήτων, και το πολύ να διεκδικούσαν μία από τις πρώτες θέσεις της κλάσης τους. Πρόσφατα, και συγκεκριμένα τα τελευταία δύο χρόνια, το ALBA Rally του οδηγού αγώνων Λευτέρη Αλμπαντάκη έδωσε μια άλλη διάσταση στο rent-a-racecar. Πρόκειται για ομάδα που διαθέτει μια δεκάδα Mitsubishi EVO όλων των σύγχρονων εκδόσεων προς ενοικίαση, και μάλιστα σε προσιτές τιμές. Μειονέκτημα του εγχειρήματος η περίπτωση ζημιάς από έξοδο, που αντιμετωπίζεται με συμφωνία κυρίων, και από εκεί και πέρα ο Θεός βοηθός...
Η αμφίδρομη σχέση λειτούργησε και εδώ ώστε το ενδιαφέρον που προέκυψε σκέφτηκαν να διαχειριστούν και άλλοι, με προτάσεις που δεν απευθύνονται στο ευρύ κοινό. Είναι χαρακτηριστικό ότι το Ασφάλτινο Ράλλυ Φωκίδας, γεγονός με έντονο συναγωνισμό, κέρδισαν πεντακάθαρα οι Χρίστος Παπαχριστόπουλος-Σταύρος Σταμέλος με το ταχύ και αξιόπιστο Golf Kit Car του Τάκη Καμπύλη, αφήνοντας πίσω τους το πανάκριβο EVO του ¶ρη Βωβού και το σεμνό και ταπεινό του Δημήτρη Μίχου, που ξεπέρασε εαυτόν διεκδικώντας και τη νίκη! Από την αρχή της χρονιάς ο συνδυασμός, με την υποστήριξη και της «Γερμανός», διεκδικεί την πρωτιά στα ασφάλτινα ράλλυ. Έχοντας κερδίσει και τα Ράλλυ Φίλιππος και Κένταυρος, προηγείται στη βαθμολογία του πρωταθλήματος, χωρίς να αγωνίζεται στο χώμα, και αναγκάζοντας τον ¶ρη Βωβό, που «δε μασάει», να συμμετάσχει σε ασφάλτινο αγώνα προκειμένου να συγκεντρώσει βαθμούς!
EVO vs GOLF, σε κόντρα επιπέδου Γενικής και Πρωταθλήματος, και ποια καλύτερη αφορμή για να μας φέρει στην πίστα των Μεγάρων.
Την πληθώρα εκπροσώπων του ιαπωνικού στρατοπέδου ανέλαβε να εκπροσωπήσει το EVO IX της ALBA, προετοιμασμένο στη χώρα μας. Πρόκειται για ένα ξεκούραστο σύνολο, καλά δουλεμένο στο στήσιμο, με συμμετοχή μόνο στη «φιλική» Ανάβαση Δημητσάνας. Ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τα ειδικά για Αναβάσεις σλικ ελαστικά (χωρίς χάραξη) και οι σφιχτές αναρτήσεις Ohlins, που προσπαθούν να βάλουν με τον καλύτερο τρόπο στην άσφαλτο τους 278 ίππους και, κυρίως, τα 57,5 χλγμ. ροπής του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα. Λεπτομέρειες -ίσως όχι ασήμαντες- η έλλειψη κιβωτίου (5 σχέσεις) με ίσια δόντια και η χρήση βενζίνης εμπορίου (98 RON), που στερεί από τις παραπάνω αποδόσεις 17 ίππους και 3 χλγμ. ροπής. Στην «αντίπερα» όχθη, με μείον δύο κινητήριους τροχούς αλλά και σχεδόν 300 κιλά βάρους λιγότερα, το πανέμορφο Golf IV Kit Car του Τάκη Καμπύλη, αγορασμένο «χρυσάφι» από τη VW Motorsport (ήταν το αυτοκίνητο του Λάουκανεν) και εξελιγμένο με σκληρή δουλειά στην Ελλάδα, προκειμένου να γίνει φιλικό στο χρήστη και αποτελεσματικό στις ιδιαίτερα δύσκολες ελληνικές ασφάλτινες ειδικές διαδρομές. Απόδοση (με ειδική βενζίνη) πάνω κάτω 300 ίπποι, κιβώτιο 6άρι σειριακό της Gemini με σύγχρονο λογισμικό αλλά και μόλις 24,5 χλγμ. ροπής από τον ατμοσφαιρικό κινητήρα. Για τη συγκεκριμένη περίπτωση το στήσιμο του Golf (αναρτήσεις Reiger) και τα λάστιχα (χαραγμένα) ήταν για αγώνα ράλλυ, αφού το Φωκίδας ξεκινούσε σε τέσσερις ημέρες.
Στα Μέγαρα...
Η σύγκριση, και μάλιστα σε πίστα, δύο αυτοκινήτων που αντιπαρατίθενται κυρίως στα ράλλυ δε δημιουργεί προϋποθέσεις πλήρους δόκιμης, αλλά η ασφάλεια και οι ανέσεις διεξαγωγής της επίπονης αυτής διαδικασίας είναι τόσες, που «παραβλέπουμε» το απόλυτο συμπέρασμα, κάνοντας αναγωγές, και με τη βοήθεια των αποτελεσμάτων, σε αγώνες που προηγήθηκαν. Στη δική μας περίπτωση είχαμε επιπλέον διαφορές, αλλά έτσι κι αλλιώς όλα είναι σχετικά, πόσω μάλλον όταν η συγκριτική δοκιμή γίνεται παραμονές αγώνα, και ο δοκιμαστής οφείλει να μηδενίσει την πιθανότητα... αστοχίας.
Εν αρχή, λοιπόν... το λόγο έχουν τα όργανα, που σε τελική ανάλυση δίνουν μια συνολική ισοπαλία - ή κάπως έτσι. Πιο αναλυτικά, τα ηλεκτρονικά μας όργανα δίνουν στο Mitsubishi (παρά το νορμάλ κιβώτιο) υπεροχή στις επιταχύνσεις από στάση και στο Golf σημαντικά μικρότερη απόσταση ακινητοποίησης, συνοδευμένη από καλύτερη -αρνητική- επιτάχυνση. Αντίθετα -και προς έκπληξη όλων- στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις υπάρχει μια σχετική ισοπαλία ή οριακή, αν θέλετε, επικράτηση του EVO, παρά τη χαοτική διαφορά στη ροπή υπέρ του. Είναι σαφές πως τα 300 κιλά επιπλέον βάρους στο τετρακίνητο και η απίστευτα γραμμική απόδοση του κινητήρα της VW κάνουν χρυσή δουλειά σε έναν τομέα που είναι ίσως ο πλέον βασικός στα ράλλυ. Αξίζει να σημειωθεί πως η μεγαλύτερη διαμήκης επιτάχυνση σημειώθηκε στα φρένα, ξεπερνώντας τα 2,5 g (Golf) μεταξύ Κ3 και Κ4, ενώ η μέγιστη πλευρική ξεπέρασε το 1,4 g (ΕVO) στη δεξιά από όπου ξεκινά η μεγάλη ευθεία. Ωστόσο, αυτά είναι η μισή αλήθεια - ή, για να ακριβολογούμε, η θεωρητική σύγκριση, που σε γύρο πίστας αποτυπώνεται με μια διαφορά της τάξης του 1 δλ. υπέρ του Kit Car, η οποία είναι ενδεικτική λόγω των όσων προαναφέραμε.
Στο κόκπιτ
Ας δούμε, λοιπόν, τι αποκομίζει και ο οδηγός από το κάθε μπάκετ, με το καθαρόαιμο Golf να ευνοείται εκ πρώτης όψεως, αφού η εμφάνισή του παραπέμπει αποκλειστικά και μόνο σε αγώνες, εφόσον όλα στο Mitsubishi δείχνουν πως, αν αφαιρέσεις τον κλωβό ασφαλείας και τοποθετήσεις τα πίσω καθίσματα, δημιουργείς ένα «αθώο» μεταφορικό μέσον. Με λίγα λόγια, αν είναι κάπου που σφίγγεται ο οδηγός, προκειμένου να αντιμετωπίσει το «θηρίο», είναι στο μπάκετ του Kit Car, και μόνο.
Κι όμως. Η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική. Το φαινομενικά «νορμάλ» ιαπωνικό σεντάν κάθε άλλο παρά εύκολο στη χρήση του είναι, από την ώρα που θα πατήσεις βαθιά το γκάζι, ειδικά αν ο διακόπτης του ALS είναι στη θέση On. Σιγά αποκλείεται να πας, καθώς το γκάζι λειτουργεί σαν διακόπτης On-Off, ενώ, από τη στιγμή που θα βάλεις το πόδι σου στο πάτωμα, πρέπει να έχεις τα μάτια σου δεκατέσσερα. Η απόλυτη ανάρτηση με την ελάχιστη διαδρομή κάνει απαγορευτικό το καβάλημα των κερμπ, ενώ η απέραντη ροπή επιβάλλει χειρουργικές κινήσεις στο πεντάλ της βενζίνης μέσα στη στροφή. Η ροπή είναι τόση, που, ενώ το βήμα είναι το μακρύτερο της ομολογκασιόν, νομίζεις ότι το κιβώτιο τελειώνει σε κάθε στιγμή, και αντιλαμβάνεσαι πως όλες οι στροφές της πίστας στρίβουν με 4η, πλην ίσως εκείνης των πιτ, που «ανέχεται» και 3η!
Ειλικρινά, ξαφνιαστήκαμε, έχοντας υπόψη μας ότι τα τετρακίνητα φτερουγάτα τούρμπο του γκρουπ Ν είναι αυτοκίνητα ιδανικά για την «τρίτη ηλικία», από τη στιγμή που κατά τεκμήριο πάνε γρήγορα, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια (μόνα τους, κατά το σύνηθες λεγόμενο). Κι όμως. Αυτό εδώ είναι άλλο πράγμα. Αγριεμένο, δύσκολο, έτοιμο να σ’ τη φέρει σε κάθε αγαρμποσύνη ή αφηρημάδα σου. Η ροπή, σε συνδυασμό με την πρόσφυση, μερικές φορές σου κόβει την ανάσα, και τότε παρακαλάς να γλιστρήσει, να εκτονωθεί, αλλά δεν... Απέχοντας πολύ από την ιδανική θέση οδήγησης, δυσκολευτήκαμε ιδιαίτερα να κάνουμε αξιοπρεπή γύρο, ενώ δεν ήταν λίγες οι φορές που είδαμε καπνούς από την προσπάθεια για οριακό φρενάρισμα (σκληρό, χωρίς σέρβο πεντάλ) και το μεγάλο αμάξωμα υπό γωνία στην είσοδο λόγω μπλοκαρίσματος. Από την άλλη, είναι η πρώτη φορά που δεν καταλάβαμε το βάρος ενός EVO, ενώ η πρόσφυση στις στροφές είχε και άλλο, και άλλο… τόσο ώστε να μην μπορείς να βρεις εύκολα το όριο, ειδικά στην περίπτωσή μας, με το γκάζι/διακόπτη και το ΑLS να σπρώχνουν σαν μπουλντόζα. Δύσκολο να πει κανείς πόσο κάτω και εύκολα θα γύριζε το «Εννιάρι» με λάστιχα ράλλυ και ρυθμίσεις ανάρτησης λιγότερο απόλυτες, ενώ, στις συνθήκες αυτές, το ίσιωμα των στροφών πάνω από τα κερμπ είναι απαγορευτικό, με το «Μίτσου» να σηκώνει τροχούς και στη συνέχεια πατώντας να θέλει να κάνει βίδες τα ημιαξόνια.
Λίγα λεπτά μετά στο με όψη αγριεμένου θεριού Golf η οδηγική αίσθηση ήταν εντελώς αντίθετη. Αυτοκίνητο «βόλτας» το όπλο που χρησιμοποιεί ο Χρίστος Παπαχριστόπουλος, παρά το σειριακό κιβώτιο και την ουσιαστική έλλειψη συμπλέκτη, που, σε συνδυασμό με την τοποθέτηση των πεντάλ, δίνει τη δυνατότητα να φρενάρεις με το αριστερό πόδι. Συνοδηγός για την περίσταση ο οδηγός του, τόσο σίγουρος, που πίεζε συνεχώς. «Πάτα κι άλλο, ανέβαζε, μην το φοβάσαι, πάτα στα κερμπ, άλλαζε στον κόφτη...» ούρλιαζε από την ενδοσυνεννόηση, που παραμόρφωνε, και άντε μετά να προσαρμοστείς. Συνηθισμένος από το EVO να αλλάζεις λίγο μετά τις 5.000 (με κόφτη περίπου στις 6.500 σ.α.λ.), ανεβάζεις στις 6.000, στις 6.500, στις 7.000, 7.500 και, μη βλέποντας τα LEDάκια στο καντράν να ανάβουν, περνάς στην επόμενη σχέση, καθώς ο Καμπύλης είναι και... μεγαλόσωμος. «Τούρκος» ο Παπαχριστόπουλος δίπλα, μέχρι να καταλάβουμε πως τα LEDάκια ανάβουν, αλλά πολύ μετά, αφού ο κόφτης είναι στις 9.200 σ.α.λ., και λίγο είναι σε σχέση με νωρίτερα μέσα στο χρόνο, που έκοβε στις 9.800!
Α, μάλιστα. Καταλάβαμε. Πάμε πάλι από την αρχή, να δούμε τι είναι τούτο το ξωτικό με το απίστευτο κιβώτιο και τον σαν ραπτομηχανή κινητήρα. Γκάζι στο πάτωμα, αριστερό πόδι μόνιμα στο φρένο, και τράβα το λεβιέ να ανεβάσει, σπρώξε να κατεβάσει όσες ταχύτητες επιβάλλεται, χωρίς να αφήσεις το γκάζι στο ανέβασμα ή να πατάς συμπλέκτη στο κατέβασμα (πού να τον βρεις, άλλωστε, εκεί που είναι…). Στο ενδιάμεσο απλώς ισοπεδώνεις τα πάντα, χωρίς παρενέργειες. Η απίθανη σε ενδοτικότητα ρύθμιση της ανάρτησης αποσβένει τα πάντα, και σε κάνει πολλές φορές να ξεχνάς ότι η κίνηση μεταδίδεται μόνο στους εμπρός τροχούς (φτάνει να μην το ξεχνάς πάντα...). Παρά την κοντή τελική σχέση (4,65:1 με 186 χλμ./9.250 σ.α.λ.), η επιτάχυνση δεν είναι εξουθενωτική, αλλά τα φρένα σού μακραίνουν το... λαιμό, ενώ στις αλλαγές πορείας η ανάρτηση συμπεριφέρεται σαν αυτορυθμιζόμενη σε κλίση και σκληρότητα. Απίθανη αίσθηση ευκολίας χρήσης και σιγουριάς, που σε δεκαετίες εμπειριών θυμόμαστε μόνο άλλη μία φορά να έχουμε ζήσει, δέκα χρόνια πριν, όταν στην Ανάβυσσο δοκιμάσαμε το Megane του «Λεωνίδα».
Μη φανταστείτε, βέβαια, πως το αυτοκίνητο πάει μόνο του, ούτε ότι ο Καμπύλης πρέπει να ανεβάσει το ενοίκιο στον οδηγό, γιατί το Golf κερδίζει, ανεξαρτήτως πηδαλιούχου. Αντίθετα, θα λέγαμε. Η υπερβολική ευχρηστία εύκολα μπορεί να παρασύρει στην παγίδα όποιον υπερφίαλο νομίσει ότι από τη μία στιγμή στην άλλη έγινε «χεράς», αγνοώντας το πόσα μπορεί να δώσει σε μια ενδεχόμενη επίδοση το αυτοκίνητο. Ωστόσο, το να αισθάνεσαι άνετα με το αγωνιστικό είναι βασικό εφόδιο για μια καλή συνέχεια και σημαντικό κριτήριο που θα γύρει την πλάστιγγα της επιλογής, όταν αυτή είναι διαθέσιμη.
Με άλλα λόγια, κάνοντας τη σούμα, αν εξαιρέσουμε το θέμα της τιμής του ενοικίου, και με την προϋπόθεση ότι ο αγώνας είναι ασφάλτινος σε καλό οδόστρωμα, το Golf είναι η πρώτη -για να μην πούμε η μόνη- επιλογή, τόσο για την ευχαρίστηση όσο και για το ποθητό αποτέλεσμα. Εδώ, όμως, είναι... Μπαλκάνια, οι δρόμοι γλιστρούν, δε λείπουν τα χώματα, οπότε και η τετρακίνηση δεν παίζεται, και τα EVO, ανεξαρτήτως αριθμού έκδοσης, έχουν ένα λόγο παραπάνω, καθώς μάλιστα είναι πολύ κοντά σε αυτά της παραγωγής, κάτι που τα κάνει λιγότερο ειδικά και φθηνότερα. Πάντως, το δίλημμα προς το παρόν είναι μόνο ρητορικό, αφού το Golf είναι ένα, με μόνιμο χρήστη, ενώ τα «Μίτσου» της ALBA πολλά και διαφορετικού επιπέδου, οπότε και κόστους._ Ν. Τ.
Στην πίστα
Με εννιά «πουλιά», δορυφόρους δηλαδή, πάνω από το κεφάλι μας να δίνουν σήμα στο δέκτη των V-Box, δοκιμάσαμε να μετρήσουμε τα δύο αγωνιστικά, όχι γιατί μια κλειστή πίστα μπορεί να σημαίνει απαραίτητα κάτι ουσιαστικό για αυτοκίνητα που θα κληθούν να αντιμετωπίσουν ποικίλες συνθήκες στους αγώνες, αλλά για να έχουμε μια εικόνα σχετικά με το πόσο γρήγορα μπορούν να κινηθούν αυτές οι μηχανές. Διά χειρός Ν.Τ., λοιπόν, το EVO IX Group N γύρισε τα Μέγαρα σε 1:08.10, με μέγιστη ταχύτητα στο τέλος της ευθείας 163,01 χλμ./ώρα. Η μέγιστη επιβράδυνση (-2,496 g) σημειώθηκε στο ίδιο σημείο και η μέγιστη πλευρική επιτάχυνση (1,413) στην έξοδο της στροφής «Φιστικιές», εξαιτίας της εξαιρετικής ελκτικής πρόσφυσης που προσφέρει η τετρακίνηση του EVO και, φυσικά, της τερατώδους ροπής. Από την άλλη μεριά, το Golf Kit Car γύρισε την πίστα σε 1:07.15 στα χέρια του Χρίστου Παπαχριστόπουλου, με ήχο που θυμίζει έντονα μανιασμένο αλυσοπρίονο. Η μέγιστη ταχύτητα επετεύχθη, φυσικά, στο τέλος της ευθείας (173,82 χλμ./ώρα), ενώ η μέγιστη επιβράδυνση ήταν της τάξης των -2,545 g, λίγο πριν από τη στροφή Κ3 (είσοδος στο πρώτο S), και η μέγιστη πλευρική επιτάχυνση στην αλλαγή πορείας από K3 προς Κ4 (1,340 g).
VW Golf Kit Car
Ομάδα: Cabilis Performance
Επικεφαλής: Τάκης Καμπύλης
http://www.cabilis.gr
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κυβισμός: 1.995 κ.εκ.
Ισχύς: 297 ίπποι/8.600 σ.α.λ.
Ροπή: 25,38 χλγμ./7.500 σ.α.λ.
Κόφτης: 9.500 σ.α.λ.
Κιβώτιο: 6 σχέσεων με σειριακή επιλογή (Gemini)
Διαφορικό: Viscous coupling
Ανάρτηση: Reiger ρυθμιζόμενη
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αερ. δίσκοι 378 χλστ. 6πίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι 280 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.521
Τροχοί: 225/65/18
ΒΑΡΟΣ*
Ολικό: 1.039 κιλά
ΚΑΤΑΝΟΜΗ*
ΕΑ: 330,5 - ΕΔ: 321,5
ΠΑ: 207,5 - ΠΔ: 179,5
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-60 χλμ./ώρα: 3,2 μ.
0-100 χλμ./ώρα: 5,6 μ.
60-100 χλμ./ώρα με 3η: 3,0 μ.
80-120 χλμ./ώρα με 4η: 3,6 μ.
120-0 χλμ./ώρα: 49,2 μ.
ΚΟΣΤΟΣ ΕΝΟΙΚΙΑΣΗΣ
Ράλλυ (άσφαλτος): 8.500 ευρώ
Ράλλυ Σπριντ (άσφαλτος): 5.000 ευρώ
Αναβάσεις: 5.000 ευρώ
Η τιμή περιλαμβάνει το αυτοκίνητο, την τεχνική υποστήριξη και το σέρβις.
Ασφάλεια: 3.500 ευρώ (Αναβάσεις), 5.000 ευρώ (Ράλλυ)
(Σημ.: Υπάρχει δυνατότητα ασφάλισης με επιταγή, κατόπιν συμφωνίας.)
Mitsubishi Lancer EVO IX
Ομάδα: Ράλλυ ALBA
Επικεφαλής: Λευτέρης Αλμπαντάκης
Τηλ. επικοινωνίας: 693.2544.182
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κυβισμός: 1.997 κ.εκ.
Ισχύς: 278 ίπποι/3.600 σ.α.λ.
Ροπή: 57,5 χλγμ./3.600 σ.α.λ.
Κόφτης: Αλλαγή στις 5.200 σ.α.λ., χωρίς ύπαρξη κοφτή
Κιβώτιο: 5 σχέσεων με ίσια γρανάζια
Διαφορικό: AYC με πρόγραμμα Jems
Ανάρτηση: Οhlins ρυθμιζόμενη
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αερ. δίσκοι 355 χλστ. 4πίστονες δαγκάνες
Πίσω Δίσκοι 300 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.625
Τροχοί: 8x18
ΒΑΡΟΣ*
Ολικό: 1.337 κιλά
ΚΑΤΑΝΟΜΗ*
ΕΑ: 432,5 - ΕΔ: 402,5
ΠΑ: 268 - ΠΔ: 234
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-60 χλμ./ώρα: 2,1 μ.
0-100 χλμ./ώρα: 5,1 μ.
60-100 χλμ./ώρα με 3η: 2,8 μ.
80-120 χλμ./ώρα με 4η: 3,6 μ.
120-0 χλμ./ώρα: 58,2 μ.
ΚΟΣΤΟΣ ΕΝΟΙΚΙΑΣΗΣ (οι τιμές ισχύουν για EVO VIII και EVO IX)
Ράλλυ (άσφαλτος, χώμα): 4.000 ευρώ
Ράλλυ Σπριντ (άσφαλτος, χώμα): 3.000 ευρώ
Αναβάσεις: 3.000 ευρώ
Η τιμή περιλαμβάνει το αυτοκίνητο, την τεχνική υποστήριξη και το σέρβις.
Ασφάλεια: Κατόπιν συμφωνίας
*Μετρήσεις 4Τ